Arno Stoffels

Der Brenner-Basistunnel ist ein europäisches Mammutprojekt. Seit zwanzig Jahren wird tief im Gebirge zwischen Österreich und Italien gegraben und gebohrt, um eine 55 Kilometer lange Verbindung zwischen den Portalen Innsbruck in Nord- und Franzensfeste in Südtirol zu schaffen.((ContentAd))2034 soll das Bauwerk der Superlative fertig sein, zwei Jahre später als zuletzt geplant. Aber Ende Juli 2026 konnten die Arbeiter und Ingenieure immerhin schon den Durchschlag der beiden Haupttunnelröhren 1400 Meter unter dem Brennerpass feiern.Das nahm auch die Industrie- und Handelskammer Nürnberg für Mittelfranken zum Anlass, auf die Bedeutung des Projekts hinzuweisen.((Platzhalter))„Der Brennerkorridor zählt zu den wichtigen Nord-Süd-Verbindungen in Europa. Infrastrukturprojekte wie der Brenner-Basistunnel können langfristig dazu beitragen, Warenströme effizienter, planbarer und klimafreundlicher zu organisieren“, hieß es von dort. Und zwar gerade auch für Unternehmen in Mittelfranken „mit Blick auf Logistik, Güterverkehr und europäische Lieferketten“.Doch nicht nur für die Wirtschaft, sondern auch für den Personenverkehr und damit den Tourismus hat der Brenner-Basistunnel eine große Bedeutung, gerade vor dem Hintergrund der Planungen für die Ausweitung des grenzüberschreitenden Verkehrs zwischen Deutschland und Italien.Von Sommer 2027 an gibt es neue Direktverbindungen mit dem „Frecciarossa“-Schnellzug der Italienischen Staatsbahn zwischen München, Mailand und Rom, mit Fahrzeiten von rund sechseinhalb beziehungsweise achteinhalb Stunden.<h3>„Frecciarossa“ könnte Direktverbindung von Franken nach Italien bringen</h3>Für Ende 2028 ist die Erweiterung dieses europäischen Pilotprojekts geplant, die Zugverbindungen könnten dann im Norden über Nürnberg bis nach Berlin und im Süden bis nach Neapel verlängert werden.((ContentAd))Fest steht, dass sich mit dem Brenner-Basistunnel die Fahrzeiten auf derart langen Strecken perspektivisch deutlich verringern werden. Nach aktuellem Stand lassen sich bei der Fahrt durch die Röhren an Stelle der Reise auf der 150 Jahre alten Bummelbahnstrecke über die Alpen zwei Stunden einsparen, mit der Fertigstellung der Zulaufstrecken noch einmal mehr. Doch genau an diesem Punkt gibt es ein Problem, vor allem auf deutscher Seite.Die Vorplanung für den 64 Kilometer langen „Nordzulauf“ mit zwei neuen Gleisen durch das Inntal zwischen München, Rosenheim und Kufstein hat die Deutsche Bahn im Sommer abgeschlossen. Jetzt ist der Bundestag am Zug. Doch wann dort eine grundsätzliche Entscheidung fällt, das Projekt anzuschieben und so den Weg für weitere Planungen und am Ende einen Baubeginn frei zu machen, ist derzeit nicht abzusehen.((Platzhalter))Das liegt auch an den immensen Kosten vor dem Hintergrund eines angespannten Haushalts. 8,57 Milliarden Euro sind für den Bau des Nordzulaufs, der über lange Strecken im Tunnel verlaufen soll, veranschlagt. Dazu kommt ein Risikopuffer von nochmal über 7,5 Milliarden Euro.Die Antworten des Bayerischen Verkehrsministeriums auf die Anfrage der SPD im Landtag zeigen nun ebenfalls, dass es hier einmal mehr um ein deutsches Infrastruktur-Großprojekt geht, bei dem sehr viel Geduld gefragt ist.Demnach wird derzeit mit einer „Inbetriebnahme des baulichen Endzustands“ der Strecke „im 4. Quartal 2043“ gerechnet. Bis dahin muss „nach Kenntnis der Staatsregierung“ der zusätzliche Brennerverkehr über die bestehenden Gleise verkehren. Zwischen Rosenheim und Kufstein wird bis 2040 mit 102 Fern-, 72 Regional- und 155 Güterzügen pro Tag gerechnet.<h3>Finanzierung für den Schienenausbau zum Brenner-Basistunnel offen</h3>Um das zu bewältigen, plant die Bahn-Infrastruktursparte „DB InfraGo“ unter anderem die Sanierung des Korridors München-Rosenheim in den Jahren 2028 und 2031 und die Erneuerung der Leit- und Signaltechnik mit dem Einbau des europäischen Zugsicherungssystems ETCS.((ContentAd))Das System erlaubt beispielsweise, die Züge mit weniger Abstand fahren zu lassen, was für mehr Kapazitäten sorgt. Für den Abschnitt von Rosenheim bis Kufstein sind „Zeitplan und Finanzierung“ für den ETCS-Einbau allerdings noch völlig offen, wie aus den Antworten auf die SPD-Anfrage hervorgeht.Die Kosten für den Nordzulauf müsste Deutschland voraussichtlich nicht alleine tragen, die Strecke ist - wie der Basistunnel - Teil des sogenannten Scan-Med-Korridors von Skandinavien bis Italien, der von der EU gefördert wird.((Platzhalter))Im Inntal gab und gibt es massiven Widerstand von Landwirten und Bürgerinitiativen gegen den Flächenverbrauch und sonstige Belastungen durch eine neue Trasse. Auch aus Reihen der CSU kamen immer wieder Bedenken und Forderungen nach Planänderungen wie Tunnellösungen.Inzwischen ist Bayerns Staatsregierung aber insgesamt davon überzeugt, dass der Bau einer Neubaustrecke notwendig ist. Auf die entsprechende schriftliche Anfrage der SPD lautet die Antwort schlicht: Ja.

AHR-TU_2018-09_08

Deutsche Bahn AG

Schienenverkehr in Bayern, Fürth, 07.03.2026 Zugbe

Neue Pläne: Sanierung von überlastetem Bahnkorridor ab Nürnberg wird auf Eis gelegt

22.09.2026, Berlin: Im italienischen Schnellzug Fr

Von Nürnberg direkt nach Rom: Italiens Frecciarossa-Zug sticht deutschen ICE aus

Ein ICE steht am Nürnberger Hauptbahnhof am Gleis.

Mehr Sprinter-ICE, Rom rückt näher: Das ändert sich ab Nürnberg mit dem Bahn-Fahrplan 2027

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https://www.nn.de/region/schneller-mit-dem-zug-von-franken-nach-italien-zulauf-zum-brenner-tunnel-in-weiter-ferne-1.15322744

Mit dem Brenner-Basistunnel werden Reisende und die Wirtschaft in Mittelfranken von schnelleren Zugverbindungen nach Italien profitieren. Dafür ist auch der Ausbau der Zulaufstrecke in Bayern nötig - doch der Zeithorizont ist mehr als ernüchternd.

Schneller mit dem Zug von Franken nach Italien: Zulauf zum Brenner-Tunnel in weiter Ferne