Arno Stoffels

Im Juni 2022 kündigte der damalige Bahnchef Richard Lutz gemeinsam mit dem seinerzeit amtierenden Bundesverkehrsminister Volker Wissing die Generalsanierung des Schienennetzes an. 43 hochfrequentierte Strecken mit einer Gesamtlänge von über 4000 Kilometern sollten ab 2024 mit einer in der Regel fünf Monate dauernden Vollsperrung komplett auf Vordermann gebracht werden.((ContentAd))Im Gegenzug für die damit verbundenen Zumutungen für Bahnfahrer gab es damals ein Versprechen.Nach der Sperre sollte der jeweilige Korridor einen mit einer „Neubaustrecke vergleichbaren Qualitätszustand“ haben. Das heißt: Über viele Jahre keine Baustellen mehr, sondern endlich Zuverlässigkeit.Das aber stimmt so nicht.Die Generalsanierung der 70 Kilometer langen Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim im Jahr 2024 kostete am Ende mit 1,5 Milliarden Euro nicht nur deutlich mehr, als zuvor veranschlagt. Zwar läuft der Verkehr seither laut DB besser, von einer Störungs- und Baustellenfreiheit kann aber nicht die Rede sein.((Platzhalter))Die 2,2 Milliarden Euro teuren Arbeiten am Korridor zwischen Hamburg und Berlin laufen noch bis April, hier kritisierte der Bundesrechnungshof schon im Vorfeld das Konzept, die hohen Kosten und eine fehlende Erfolgskontrolle durch das Verkehrsministerium.Parallel rollen bis zum 10. Juli die Bautrupps zwischen Nürnberg und Regensburg, es ist die erste Generalsanierung in Bayern. Der finanzielle Aufwand wurde bisher mit 1,38 Milliarden Euro (inklusive eines Risikopuffers) beziffert.((Platzhalter))Wie bei den anderen Projekten stellt sich die Frage, was man dafür bekommt. Die Zahlen für den Tausch von Gleisen, Weichen und Oberleitung mögen sich beeindruckend lesen. Aber eine Kapazitätssteigerung auf einer der verkehrsreichsten Strecken im Freistaat wird es nicht geben, das schließt die DB selbst aus.<h3>Die Generalsanierung Nürnberg - Regensburg bringt keine Kapazitätssteigerung</h3>Überholgleise sollen beispielsweise erst in ein paar Jahren eingebaut werden, weil die dafür nötigen Planfeststellungsverfahren nicht abgeschlossen wurden. Auch die Stellwerke sollen nur für die moderne Leit- und Sicherungstechnik ETCS (European Train Control System) „vorbereitet“ werden. Auch das bedeutet, dass zwar modernisiert, aber eine Vergleichbarkeit mit einer Neubaustrecke am Ende nicht gegeben sein wird.((Module))Zumal der Tausch alter Stellwerke, die nicht mehr zu modernisieren sind, nicht angegangen werden. Sie liegen, so wie etwa in Feucht oder zwischen Regensburg und Obertraubling, außerhalb der Baukorridore. Und das eigentliche Problem der völlig überlasteten Bahnhöfe Nürnberg und Regensburg wurde gar nicht erst in den Blick genommen.Das wird auch seit Monaten kritisiert, von den Grünen im Bundestag etwa oder auch vom Bahnunternehmen Agilis. Auch die Union stellte das Konzept infrage, prägte den Begriff „Schummel-Sanierungen“ und versprach, die Planungen nach den Wahlen noch einmal auf den Prüfstand zu stellen. Jetzt stellt sie den Bundesverkehrsminister - und der schaut still zu.Der Artikel erschien erstmals am 6. Februar 2026 und wurde aktualisiert.

09.02.2026, Nordrhein-Westfalen, Wuppertal: Piktog

Deutsche Bahn AG

Die Meinung

Bahnsperrung 2026: Die Folgen für die Region

Mal ernsthaft. Was muss man bei einem Überholgleis in einem Planfeststellungsverfahren prüfen? Der Bedarf ist klar, die Lage ist klar (neben dem bestehenden Gleis; wenn möglich mittig zwischen den bestehenden Überholgleisen), die Länge ist klar (ein langer Güterzug sollte problemlos reinpassen) und das Gelände sollte eben sein um hohe Kosten zu vermeiden. Einfach mal machen!

Dass Planfeststellungsverfahren selbst für so etwas profanes wie Überholgleise in Deutschland gleich mehrere Jahre dauern, das dürfen Sie ausnahmsweise mal nicht der DB ankreiden. Da ist der Deutsche Bundestag als Gesetzgeber gefordert, die in den letzten Jahrzehnten gewachsene Regulierungswut und die mannigfaltigen Möglichkeiten, ein solches Verfahren durch die Instanzen der Verwaltungsgerichtsbarkeit zu tragen, auf ein Mindestmaß zurechtzustutzen. Dann wird man plötzlich feststellen, dass sich die Planungskosten deutlich verringern, man also mit merklich weniger Steuergeld das gewünschte Projekt realisieren kann.

Früher mal war die Deutsche Bundesbahn dafür da, Menschen und Güter von A nach B zu bringen, und das möglichst pünktlich und sicher. Heutzutage, bei der Bahn AG, müssen Aktionäre, Quartalsberichte und was nicht noch alles berücksichtigt werden – da wird die Pünktlichkeit zur Nebensache. 
Und was ist wohl ein Kriterium. dass der Bahnvorstand einen "Bonus" ausbezahlt bekommt? Sicher nicht, dass eine "Generalsanierung" wirklich alle Probleme auf Jahre hinaus beseitigt, denn jeder Euro kann ja nur einmal ausgegeben werden.

Klar bringt eine generalsanierte Strecke einen Mehrwert.
Die Sperrungen bzw. Verspätungen wegen plötzlich auftretenden Schäden verringert sich. Eine Kapazitätsteigerung ist doch keine Voraussetzung für so ein Projekt. Ich als regelmäßiger Bahnfahrer habe die Hoffnung für eine pünktliche DB nicht aufgegeben. Was Schröder in den 7 Jahren Rot/Grün und Mehdorn als damals eingesetzter  DB Chef der Bahn angetan haben wirkt eben bis heute nach.
Ach ja! Ein Rechnungshof kritisierte auch die Kosten und Größe einer Naturbrücke über die A6. Umplanung und Verzögerung haben wohl mehr gekostet als eingespart.
Da könnte die NN Redaktion mal nachfragen!?

...Versagen von Fachaufsicht und Politik, was nur zur Verlängerung der Misere beiträgt...

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Kritik an Bahn-Vollsperre Nürnberg - Regensburg: „Der Sanierungsumfang ist überschaubar“

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Bahn-Vollsperre zwischen Nürnberg und Regensburg ab 6. Februar: Was Pendler wissen müssen

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Nürnberg - Seit 6. Februar ist die Strecke gesperrt: Die Generalsanierung zwischen Nürnberg und Regensburg soll bei der Bahn alles besser machen. Doch daran gibt es Zweifel, kommentiert Arno Stoffels.

Bahn: Die schmerzhafte Wahrheit hinter der Generalsanierung zwischen Nürnberg und Regensburg