Arno Stoffels

Neue Besen kehren gut, wie es so schön heißt. Entsprechend hoch sind auch die Erwartungen an die neue Bahnchefin Evelyn Palla und die drei neuen Vorstandsmitglieder, die in der letzten Woche vom Aufsichtsrat berufen wurden.((ContentAd))Demnach wird die frühere Hornbach-Managerin Karin Dohm künftig für die Finanzen des Staatskonzerns zuständig sein. Das Bahn-Eigengewächs Harmen van Zijderveld folgt Palla als Chef der Nahverkehrssparte DB Regio nach. Und Bernhard Osburg, ehemaliger Chef der Stahlsparte von Thyssenkrupp, übernimmt die Führung beim schwer schlingernden Güterverkehr.„Die müssen sich jetzt natürlich erstmal finden“, sagt Martin Burkert. Seit Oktober 2022 führt der frühere SPD-Bundestagsabgeordnete aus Nürnberg die mächtige Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft und ist zudem stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der DB.((Platzhalter))Nicht nur Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) erwarte laut Burkert, dass nun mit einigem Tempo spürbare Verbesserungen auf den Weg gebracht werden. „Vor allem für die Kunden muss sich schnell etwas ändern.“Dabei weiß der gelernte Eisenbahner selber, dass ein über Jahrzehnte vernachlässigtes Schienennetz nicht von heute auf morgen auf Vordermann gebracht werden kann. „Die Brücken im Pegnitztal sind ein Sinnbild für den Zustand der ganzen Bahn“, sagt Burkert.Er hoffe, dass wenigstens der in seinen Augen sportliche Zeitplan aufgeht, <a href="detail:1.14869889" target="_blank">bis Februar 2026 die wegen der maroden Bauwerke gesperrte Strecke zwischen Hersbruck und Pegnitz wieder ganz oder teilweise für den Zugverkehr freizugeben.</a> Nachdem er sich selber vor Ort umgesehen hat, will er sich auf keine Prognose festlegen lassen, wie er sagt.<h3>9000 Eisenbahnbrücken sind über hundert Jahre alt</h3>Probleme mit der überalterten Infrastruktur - laut Burkert sind von den rund 26.000 Eisenbahnbrücken in Deutschland etwa 9000 älter als 100 Jahre - sind aber längst nicht die einzige Herausforderung für die neue DB-Spitze. Vor allem geht es um eine komplette Neuausrichtung des Staatskonzerns, in vielerlei Hinsicht also um Neustrukturierung.((Module))2026 werde das Jahr des großen Umbaus, so Pallas Ankündigung. In allen Sparten soll dabei auch mehr Entscheidungsgewalt „nach unten“ abgegeben werden. Das gilt auch für die ICE-Werke in Nürnberg und an einem Dutzend weiteren Standorten in Deutschland, zuzüglich ihrer rund 100 Außenstellen.Inzwischen sei das Management vor Ort nicht mehr an „interne“ Kundschaft wie DB Regio oder DB Fernverkehr gebunden, so Burkert. Die Werke dürfen und sollen sich auch selber wieder aktiv um externe Aufträge kümmern, etwa von anderen privaten Bahnunternehmen, Fahrzeugherstellern oder auch der Bundeswehr. „Frau Palla will das“, so Burkert.((Platzhalter))Wie es aber insgesamt mit dem traditionsreichen Werk am Hasenbuck und die gesamte „DB Fahrzeuginstandhaltung“ weitergeht, bleibt wohl noch über Monate offen. Im Frühjahr ging die Angst vor empfindlichem Arbeitsplatzabbau um, nachdem von der damaligen DB-Spitze ein Konzept angekündigt worden war, um die Werke wirtschaftlicher zu machen.Eigentlich sollte die Planung im September vorgelegt werden. Doch daraus wurde durch den Führungswechsel im Konzern nichts. Zudem finden von März bis Mai 2026 Betriebsratswahlen statt, in 284 von insgesamt 302 Einzelbetrieben hat die EVG das Sagen, in den restlichen 18 die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Vor Juni oder Juli 2026, so Burkert, liegen deshalb strukturelle Veränderungen auf Eis, wird auch für das Nürnberger ICE-Werk keine Klarheit herrschen.Zumindest um den Nürnberger Rangierbahnhof und die Cargo-Instandhaltungswerkstatt macht sich Burkert aktuell keine Sorgen, diese seien gesichert. Allerdings bleibt abzuwarten, wie es mit dem Bereich Güterverkehr als einem der größten DB-Sorgenkinder nach dem Abgang der glücklosen Vorständin Sigrid Evelyn Nikutta weitergeht.<h3>Der Güterverkehrstochter der DB droht die Zerschlagung</h3>Denn der Zwang, dass Cargo bis Ende 2026 selbstständig schwarze Zahlen schreiben muss, bleibt. Die EU hatte es der DB AG auf die Klage eines Wettbewerbers hin untersagt, weiterhin die Verluste der Güterverkehrstochter auszugleichen. Andernfalls droht die Zerschlagung.((ContentAd))Besonders verlustreich ist der Einzelwagenverkehr, bei dem die Waggons bei den Firmenkunden abgeholt und auf Rangierbahnhöfen zu langen Zügen zusammengestellt werden. Am Zielort werden diese dann wieder zerlegt und einzeln weiter transportiert.Davon abhängig ist vor allem die Schwerindustrie. „Ohne Einzelwagenverkehr wird es in Deutschland keine Stahlwerke mehr geben“, so Burkert. Am Ende stehe die Frage, inwieweit der Bund seine Unterstützung ausbaut. Das gelte auch für das Thema Trassenpreise.((Platzhalter))Diese „Schienenmaut“ müssen Eisenbahn-Unternehmen für die Nutzung der Gleise und der Bahnhöfe an die Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGo zahlen. Das gilt auch für die Züge der Deutschen Bahn. Zuletzt sind die Trassenpreise deutlich gestiegen und drohen in den nächsten Jahren zu einer Gefahr für den Fern- und Güterverkehr zu werden, wenn die Politik nicht gegensteuert.So hätte die ausgebliebene Erhöhung der Trassenpreisförderung laut Burkert eigentlich schon in diesem Jahr zu steigenden Preisen und einer spürbaren Ausdünnung des Angebots im Fernverkehr führen müssen. Stattdessen wurde auf eine Erhöhung der Ticketpreise in ICE- und IC-Zügen verzichtet, um die frustrierte Kundschaft bei der Stange zu halten. Gegenfinanziert wurde dieser Schritt laut Burkert mit neuen Schulden.<h3>Die Politik muss für die Zukunft der DB die Weichen stellen</h3>Was passieren könnte, wenn der Bund die Eisenbahn in künftigen Haushalten nicht ausreichend berücksichtigt und auf die Neuausrichtung der Trassenpreise verzichtet, zeigt ein internes Papier der DB zum „Sachstand Trassenpreise - Finanzierungsbedarfe und Auswirkungen auf Eisenbahnverkehrsunternehmen“.((ContentAd))Demnach könnten dem Güterverkehr bis 2029 unter dem Strich 172 Millionen Euro fehlen, beim Fernverkehr sind es 110 Millionen Euro. Gelistet ist zudem ein drohendes Minus von 1,4 Milliarden Euro bei den Regionalisierungsmitteln vom Bund, mit denen die Länder den Regional- und S-Bahn-Verkehr finanzieren.Sämtliche Unwägbarkeiten berücksichtigt, „errechnen sich so bis 2029 Risiken in Höhe von bis zu 6,4 Milliarden Euro.“ Nötig sei „jetzt eine politische Weichenstellung“, wie es abschließend heißt.((Platzhalter))

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Deutsche Bahn AG

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Designierte Bahnchefin Evelyn Palla: Willkommen in der Krise

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Sorge um 200 Arbeitsplätze im Nürnberger ICE-Werk wächst: „Wir fahren im Nebel auf Sicht“

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Neben der neuen Bahnchefin Evelyn Palla präsentierte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) auch eine neue Strategie für die DB AG.Die „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ sieht dafür drei Sofortprogramme vor, die bereits 2026 greifen sollen. So soll etwa die Sicherheit und Sauberkeit an Bahnhöfen verbessert werden, durch einen „Mix aus Personal und Technik“, wie es heißt.Zudem soll die Kundenkommunikation verbessert und für mehr Sauberkeit und Komfort in den Zügen des Fernverkehrs gesorgt werden.Die Ansprüche an eine verbesserte Pünktlichkeit der Züge bleiben in der Strategie niedrig. Bis Ende 2029 soll die Pünktlichkeit im Fernverkehr bei mindestens 70 Prozent liegen. Mittelfristig soll die Quote dann bei mindestens 80 Prozent liegen, langfristig bei mindestens 90 Prozent.Im Nahverkehr soll die Pünktlichkeit dauerhaft mehr als 90 Prozent betragen. Konkrete Zeiträume sind hierfür aber nicht hinterlegt, was Bahnverbände wie „Mofair“ und „Die Güterbahnen“ scharf kritisieren.An dem Konzept der Generalsanierungen hält Schnieder mit der Strategie fest. Es sieht vor, dass bis 2036 über 40 besonders wichtige Strecken grundlegend modernisiert werden. Ziel ist es, auf diese Weise die Zahl der Baustellen nach und nach zu reduzieren und den Zugverkehr wieder zuverlässiger fahren zu lassen.Den Anfang in Bayern macht die Strecke Nürnberg - Regensburg, die für die Modernisierung von Februar bis Juli 2026 voll gesperrt wird.

Bahnstrategie mit wenig Anspruch

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Nürnberg - Neue Bahnchefin, umgebauter DB-Vorstand: Das bedeutet auch, dass frühere Strategien auf dem Prüfstand landen, was beispielsweise das Nürnberger ICE-Werk betrifft. Klarheit fehlt aber auch für andere Bereiche - und wirtschaftlich gibt es hohe Risiken.

Eisenbahner-Gewerkschaftsboss aus Nürnberg: Keine Klarheit für das hiesige ICE-Werk