Redaktion Neumarkt

Melanie Kunze

Herr Bembenek, Airlines bauen in den nächsten Jahren ihre Kapazitäten massiv aus. Lufthansa etwa verkündete, dass sie 75 Langstrecken-Flugzeuge vom Typ A350-900 und A350-1000 bestellt hat. Auch Ryanair und Marabu wollen wachsen und kaufen oder leasen Maschinen. Was bedeutet das für den deutschen Luftraum?Alle Airlines wollen wachsen – mehr Flugzeuge, mehr Ziele. Gerade im Sommer, von April bis Oktober, bündeln sich die Flugbewegungen und unser System ist angespannt. Aufgrund unserer geografischen Lage in der Mitte Europas gibt es zudem viel Überflugverkehr. Unser System kann nicht einfach so schnell mitwachsen: Der Himmel ist endlich. Und wir können nicht wie auf einer Autobahn einfach neue Spuren eröffnen.Welche Folgen hat das für die Passagiere in Nürnberg?Es kommt zu Engpässen. Wenn irgendwo auf dem Weg, sagen wir von Nürnberg nach Mallorca, ein Sektor überlastet ist, bekommen wir vom Network Manager - das ist die zentrale Planungsplattform der europäischen Flugsicherungen - die Vorgabe, die Maschine noch nicht starten zu lassen. Das ist für den Fluggast ärgerlich, aber für das Gesamtsystem wichtig, um Sicherheitsvorgaben wie Mindestabstände zwischen den Flugzeugen zu gewährleisten. Viele Airlines versuchen dann ein sogenanntes „Rerouting“, also alternative Flugrouten – aber auch das kostet Geld, Kerosin und Flugzeit. Man muss abwägen: Warte ich eine halbe Stunde oder fliege ich eine teurere Umleitung?((Platzhalter))Welche Routen ab Nürnberg bringen besonders häufig Verspätungen mit sich?Im Sommer hatten insbesondere die Kollegen im französischen Luftraum ein Verspätungsproblem. Das wirkt sich hin und wieder auf klassische Warmwasserziele, also zum Beispiel Spanien oder die Balearen, aus. Aber ich möchte hier nichts verallgemeinern, dafür ist die Situation zu komplex und viele andere Faktoren, wie zum Beispiel Wetter, spielen auch eine Rolle.Können Technologie und KI künftig helfen?Ja, definitiv. Wir arbeiten an neuen Flugsicherungssystemen, auch hier im Tower in Nürnberg. Ziel ist es etwa, die Funkbelastung durch innovative Bord-Boden-Kommunikation zu reduzieren und Flugwege zu optimieren. Neue Funktionen können die Kapazität erhöhen, ohne das Sicherheitsniveau zu senken. Doch Innovationen in der Luftfahrt dauern lange – alles muss aus Sicherheitsgründen exakt geprüft werden.((Platzhalter))Gibt es derzeit noch Reserven im System der Deutschen Flugsicherung?Ja – aber sie sind nur durch technischen Fortschritt zu erschließen. Das ist ein mühsamer, langfristiger Prozess. Aber wir sind dran.Sind in Nürnberg Kapazitäten für mehr Flüge vorhanden?Definitiv. Wir hatten im Jahr 2000 insgesamt 73.946 IFR-Flüge (IFR steht für Instrument Flight Rules, also Instrumentenflugregeln; Anmerkung der Redaktion). Damals gab es aber das Air-Berlin-Drehkreuz in Nürnberg. Vergangenes Jahr haben wir 39.298 IFR-Flüge gezählt. Vor der Pandemie 2019 waren es 49.471. Wir könnten hier in Nürnberg auf jeden Fall mehr Verkehr überwachen.Was wirtschaftlich und touristisch gesehen erfreulich ist. Viele Anwohner wären damit aber nicht glücklich …Ja, aber wir versuchen, mit veränderten Flugrouten die Lärmbelastung zu reduzieren. Ich selbst nehme regelmäßig an Sitzungen der Fluglärmkommission teil und weiß um die Problematik. Allerdings ist es schwierig, es allen recht zu machen: Ändere ich eine Abflugroute, dann ist möglicherweise den Menschen in einer Gemeinde geholfen, dafür ist möglicherweise die Lärmbelastung in einer anderen Gemeinde höher.((Platzhalter))Wer entscheidet, ob in Richtung Osten oder Westen gestartet und gelandet wird?Das entscheidet vor allem der Wind: Flugzeuge starten und landen immer gegen den Wind, sodass wir bei Ostwind in Richtung Osten starten – und bei Westwind umgekehrt. Im Mittel haben wir rund 70 Prozent Westwind, 30 Prozent Ostwind.Die Entwicklung des deutschen Flugverkehrs hinkt, verglichen mit dem in Europa, hinterher. Wie hoch ist aktuell das Verkehrsaufkommen in Deutschland?Deutschlandweit liegt die Deutsche Flugsicherung bei durchschnittlich rund 10.000 Flügen am Tag – ähnlich wie vor der Pandemie. In Nürnberg sind es aktuell zwischen 180 und 250 Flugbewegungen täglich, die wir koordinieren. 2018 hatten wir an einem Spitzentag sogar über 11.000 Flüge deutschlandweit – das wurde am 4. Juli dieses Jahres fast wieder erreicht.Was genau machen die Lotsen im Nürnberger Tower?Sie beobachten das Geschehen am Airport und im umliegenden Luftraum und sind für den Flugverkehr auf Vorfeld, Rollbahnen und natürlich die Start- und Landebahn zuständig. Sie haben direkten Sichtkontakt und erteilen Start- und Landefreigaben. In Nürnberg haben wir 20 Lotsen und Lotsinnen im Tower, die immer zu zweit arbeiten. Sobald ein Flugzeug gestartet ist, übernehmen Centerlotsen den Flug. Sie überwachen den Flugverkehr auf Radarschirmen und sitzen in unserer Kontrollzentrale in München.Wie viele Lotsen sindbeispielsweise für einen Flug von Nürnberg nach Mallorca nötig ?Je nach Flugverlauf dürften das zwischen acht und zwölf Sektoren sein, die durchflogen werden – das heißt also, rund fünfzehn bis achtzehn Lotsinnen und Lotsen sind involviert. Das ist zum einen natürlich der Nürnberger Tower, dann die Münchner Kontrollzentrale, die Kontrollzentrale für den oberen Luftraum in Karlsruhe, die französische Flugsicherung in Reims und Marseille und schließlich die spanische Flugsicherung. Zuletzt erteilt dann der Tower auf Mallorca die Landeerlaubnis.((Platzhalter))Wie viele Flugzeuge dürfen sich in einem Sektor bewegen, ohne dass sie sich zu nahe kommen?Das ist ganz verschieden – je nach Art des Kontrollsektors. Es ist eben ein Unterschied, ob wir es mit einem Überflugsektor mit homogenem Verkehr zu tun haben - alle durchfliegen in ungefähr gleicher Geschwindigkeit den Luftraum - oder mit der Situation im Nahbereich eines Flughafens: Hier mischen sich anfliegende und abfliegende Flugzeuge, das erfordert viel mehr Aufmerksamkeit! In einem durchschnittlichen Sektor und damit im Zuständigkeitsbereich von zwei Lotsen können zu gleicher Zeit zwischen drei und sieben Flugzeuge unterwegs sein.Die irische Fluggesellschaft Ryanair wettert immer wieder gegen die deutsche Flugsicherung und schreibt in einer Pressemitteilung von „ineffizienter Organisation der Flugsicherungsdienste“. Dadurch kämen Millionen Passagiere verspätet am Ziel an. Was entgegnen Sie Ryanair? Und wie ist das Verhältnis der Airline hier in Nürnberg zum Tower?Es ist für Manager von Airlines schwer nachvollziehbar, wie Flugsicherungen funktionieren. Sicherheit geht immer vor! Wir sind kritische Infrastrukturen, müssen immer da sein. Auf den Verkehr dieses Sommers haben wir uns gut vorbereitet und unsere Performance in den bisherigen Sommermonaten ist richtig gut. Da gibt es wenig zu kritisieren – und vor allem ist doch ein freundlicher und fairer Umgang miteinander viel hilfreicher als der manchmal etwas rumpelige Stil der Ryanair-Manager. Die Zusammenarbeit zwischen der Ryanair-Station in Nürnberg und unserem Tower läuft übrigens reibungslos und sehr professionell.((Platzhalter))Haben Sie einen Lieblingsplatz im Tower?Natürlich die Kanzel. Der Blick aus 45 Meter Höhe auf den Airport und die Nürnberger Skyline begeistert mich auch nach 13 Jahren am Standort immer wieder aufs Neue!((Platzhalter))

Tower Airport

Flughafen Nürnberg

flughafen_hjw_030524_001.JPG

Der schiefe Turm von Nürnberg: Vor 25 Jahren ging der Tower am Albrecht Dürer Airport an den Start

Der Flugbetrieb am Nürnberger Albrecht Dürer Airpo

Nachtflüge am Nürnberger Flughafen: Warum fliegen Airlines morgens um 2 Uhr nach Kreta?

Tobi Lang

495783126_1092811532874368_7243738194343374879_n

Falken-Nachwuchs im Flughafen-Tower: Warum die Tiere die Sicherheit in Nürnberg erhöhen

Nürnberg , am  16.07.2023
Ressort: Lokales Foto: 

Schreckschusspistole und Mähmaschine: So wappnet sich der Flughafen Nürnberg gegen Vogelschlag

flughafen_hjw_290424_009

So tickt Ryanair: Das müssen Sie über den aktuell größten Anbieter am Airport Nürnberg wissen

Markus Bembenek, Jahrgang 1970, studierte Betriebswirtschaft. Danach war er einige Jahre in der freien Wirtschaft tätig und kam 2003 nach Langen in die Unternehmenszentrale der Deutschen Flugsicherung, kurz DFS. Seit 2012 ist er Chef des Towers in Nürnberg und seit Anfang 2023 leitet er zusätzlich auch den Tower in Stuttgart. Schon als Kind faszinierte ihn die Fliegerei. Mit seiner Familie lebt er heute in Franken.

Zur Person

https://images.nordbayern.de/image/contentid/policy:1.14827103:1760355311/Tower_Airport.jpg?f=16:9&h=320&m=FIT&w=600&$p$f$h$m$w=1d83179

/wirtschaft/radar-ryanair-und-reichlich-stress-tower-chef-markus-bembenek-uber-die-arbeit-am-airport-1.14827102

Nürnberg - Mehr Flugzeuge, mehr Ziele – aber der Himmel ist begrenzt. Nürnbergs Tower-Chef erklärt, warum es zu Verspätungen im Flugverkehr kommt, wie KI helfen kann und warum trotz Kritik die Zusammenarbeit mit Ryanair funktioniert.

Radar, Ryanair und reichlich Stress: Tower-Chef Markus Bembenek über die Arbeit am Airport