Ursula Kaiser-Biburger

<div class="article__index"> <p class="bold">In diesem Artikel:</p> <ul>  <li><a href="#zugfahren-anfangs-nur-für-die-reichen-bezahlbar">Zugfahren? Anfangs nur für die Reichen bezahlbar</a></li>  <li><a href="#die-ludwig-süd-nord-bahn-projekt-eines-königs">Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn: Projekt eines Königs</a></li>  <li><a href="#die-eisenbahn-als-kostenfaktor">Die Eisenbahn als Kostenfaktor</a></li>  <li><a href="#der-umweg-war-die-günstigere-route">Der Umweg war die günstigere Route</a></li> </ul></div><p>Seit dem 1. April 1849 gibt es den Schwabacher Bahnhof. "Hurra, endlich können wir Bahn fahren"? Eher nicht. Trotz Eröffnungszug, Fahnen und Girlanden sowie hohem Besuch aus München fehlte damals bei der Bevölkerung noch der Enthusiasmus über die neue Verkehrsverbindung nach Nürnberg, wie der "Nürnberger Kurier" berichtete. Lediglich die Wirtschaftsvertreter freuten sich über die Gleise der "Ludwig-Nord-Süd-Eisenbahn". Erst längere Streckenabschnitte wie der am 1. Oktober 1849 eröffnete nach Gunzenhausen wurden mit einer entsprechenden Feier eingeweiht.</p>((ContentAd))<p>"Die Aufhebung des Poststalles zu Schwabach in Folge der auf die Eisenbahn übergegangenen Beförderung von Personen und Gütern hat eine empfindliche Rückwirkung auf diese Stadt hervorgebracht", heißt es denn auch in der Chronik von Johann Wolfgang Petzold. "Nahe an 30 Pferde, die im königlichen Postdienste gebraucht wurden, waren samt allem Schiff und Geschirr überflüssig und kamen mit Letzterem zum Verkaufe; viele Brödlinge wurden entlassen, die verschiedenen Gewerbsmeister aber, welche für den Poststall fortwährend Beschäftigung hatten, wie zum Beispiel Schmiede, Wagner, Sattler, etc., verloren ihre Arbeit, auf die sie früher gute und sichere Rechnung machen konnten."</p><h2 id="zugfahren-anfangs-nur-für-die-reichen-bezahlbar" class="anker__link">Zugfahren? Anfangs nur für die Reichen bezahlbar</h2><p>Ab sofort wurden sämtliche Güter samt Post per Eisenbahn verschickt. Zunächst dachte man weniger an den Reiseverkehr - die meisten Menschen waren es gewohnt, zu Fuß unterwegs zu sein. Nur wer Geld hatte, konnte sich die Postkutsche leisten. So war anfangs auch das Reisen mit dem Zug eher etwas für Besserverdienende. Zwar war 1844 beispielsweise die Fahrt von Nürnberg nach Erlangen, für die die Postkutsche sechs Stunden brauchte, in der dritten Klasse mit fünf Kreuzern pro Meile billiger als mit der Kutsche. Dieser Betrag war aber immer noch fast der Tagesverdienst einer einfachen Strickerin.</p>((Platzhalter))<p>In Schwabach führte man 1865 für die Strecke nach Nürnberg sogar ein "Retouren-Billet" ein, das für die zweite Klasse 48 und für die dritte Klasse 36 Kreuzer kostete. Das verdeutlicht, dass das Reisen mit der Bahn Mitte des 19. Jahrhunderts für die ärmeren Bevölkerungsschichten kaum erschwinglich war.</p><h2 id="die-ludwig-süd-nord-bahn-projekt-eines-königs" class="anker__link">Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn: Projekt eines Königs</h2><p>Der Abschnitt von Schwabach nach Nürnberg war mit 15 Kilometern nur ein kleiner Teil der großen <strong>Ludwig-Süd-Nord-Eisenbahn</strong>, die nach den Wünschen von König Ludwig I. von Lindau bis zur sächsischen Grenze führen sollte - obwohl Bayerns Herrscher der Eisenbahn lange sehr skeptisch gegenüberstand. Gerade beim Gütertransport von Langholz setzte der König auf den Ausbau des Main-Donau-Kanals.</p><p>Dagegen aber sprachen sich Banken und Wirtschaftsvertreter aus, denn der Kanal verband nicht die wichtigen Wirtschaftszentren, sodass ein Großteil der Waren weiter auf unsicheren Straßen transportiert werden musste. Dennoch wartete Ludwig I. zunächst Bau und Rentabilität der Privatbahn ab, die 1835 die Strecke von Nürnberg nach Fürth finanzierte. Erst danach fanden Gespräche mit dem Nürnberger Eisenbahn-Komitee statt.</p>((Module))<p>Zunehmende staatliche Auflagen sorgten dann sukzessive dafür, dass der private Eisenbahn-Ausbau zum Stillstand kam. Außer der 1840 eröffneten Strecke München-Augsburg scheiterten alle weiteren Projekte. Stattdessen forcierte nun König Ludwig die rund 566 Kilometer lange Ludwig-Süd-Nord-Trasse. 1844 fiel der Startschuss, binnen elf Jahren wurde sie dann in mehreren Abschnitten gebaut.</p><h2 id="die-eisenbahn-als-kostenfaktor" class="anker__link">Die Eisenbahn als Kostenfaktor</h2><p>Allein für die Strecke Augsburg-Hof rechnete man mit immensen Baukosten zwischen 51,5 und 54,5 Millionen Gulden. Deshalb wurde ein maximaler Sparzwang angeordnet. Bayern hatte aufgrund seiner langsameren wirtschaftlichen Entwicklung und Finanzschwäche schwer zu kämpfen, zeitweise stand die Regierung am Rande des Staatsbankrotts. Gespart wurde überall, daher legte man die Strecken zunächst eingleisig, plante aber bereits zweigleisig und kümmerte sich um den Kauf von Grund und Boden.</p>((Platzhalter))<p>Die 170 Kilometer lange Trasse von Augsburg nach Schwabach orientierte sich an den geographischen Gegebenheiten und wurde ab 1843 in sieben Abschnitten fertiggestellt. Sie führte durch das Lechtal nach Donauwörth und - damit man nicht die Ausläufer des Juras überqueren musste - von dort durch das Wörnitztal über Nördlingen und Gunzenhausen nach Pleinfeld. Von dort ging es entlang der Schwäbischen Rezat bis Georgensmünd.</p><h2 id="der-umweg-war-die-günstigere-route" class="anker__link">Der Umweg war die günstigere Route</h2><p>Auf einer natürlichen Terrasse verlief die Strecke weiter entlang der Rednitz den Bahnhof in Roth passierend bis zur Bahnbrücke bei Untermainbach nach Schwabach und von hier weiter über Reichelsdorf den Ludwig-Donau-Main-Kanal kreuzend bis zum Bahnhof in Nürnberg. Diese Streckenführung sparte im Vergleich zur ursprünglich angedachten, kürzeren Route über Treuchtlingen etwa 30 Prozent an Baukosten.</p><p>Für den Bau waren im Bereich der Schwabacher Sektion (Zuständigkeit) ab Sommer 1847 mehr als 1600 Arbeiter beschäftigt. Sie mussten zur Bewältigung des Höhenrückens bei Igelsdorf zwischen Mainbach und Schwabach einen gewaltigen Erdeinschnitt mit einer Gesamtlänge von etwa zweieinhalb Kilometern und 16 Metern Tiefe ausheben sowie zwei größere Dämme zur Überschreitung des Schwabach- und des Rednitztals bei Wolkersdorf bauen. Im gesamten Bereich von Gunzenhausen bis Schwabach wurden von Januar bis September 1849 rund 30.000 Schienen verlegt. So konnte man dem ab 20. November 1848 von Augsburg die 370 Kilometer bis zur sächsischen Grenze mit der Eisenbahn bereisen.</p>((Platzhalter))

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Schwabach - Kein Scherz! Seit dem 1. April 1849 gibt es den Schwabacher Bahnhof. Was heute selbstverständlich ist, stieß anfangs eher auf Skepsis. Wir blicken zurück auf 175 Jahre Eisenbahngeschichte in der Goldschlägerstadt.

Anfangs ungeliebt und nur für Reiche: Der Schwabacher Bahnhof feiert Geburtstag